夏之星系

听说，马友乃德集团的董事经理阿末帕达斯，向政府建议，第二槟威大桥的通行费，是每一辆汽车，都要收费 RM 9.40。

人民公正党宣称，这比目前第一座槟威大桥的通行费（RM 7.00），高出 RM 2.40，“涨幅”约 34%。

这个问题，只要稍微思考一下……这两条根本就不是同样的桥，何来“涨幅”可言？

第一槟威大桥，长 13.5公里。计划建设的第二槟威大桥，长22.5公里，两者的长度不一样啊。

后者的长度，接近是前者的一倍。更长的大桥，横跨更广的海域，无论是建筑成本，或者技术难度，都必然会跟着上升。

我们能把它们当作是同一条桥来收费？

尝试深入的研究一下。

根据这篇文章，第二大桥的造价是40.6亿，于2011年建好，过路费将会是 RM 9.40，合约为期四十年，过路费每年起 2%，直到最高收费为 RM 11.50。

根据这篇文章，目前第一大桥，每天的通车量是10万辆，也有人说是 5万辆。

现在我们模拟计算一下，第二大桥建好，必然有一部分第一大桥的用户，转移到第二大桥去。

如果第一大桥“目前”的通车量是每天 10万辆，到时候第二大桥有没有每天5万辆，也是一个问题。（毕竟距离远多了）

每天 5万通车量，过路费 RM 9.40，一天就是 47万元，一年365天，就是 1.7亿元。这只是营业额，没有包括大桥维修的必须成本。

就算零维修费，这个大道公司，一年的净收入，也不过是 1.7亿，除非通车量继续上升。

现在回到当初造桥的成本，第二大桥的造桥成本是 40.6亿，这必然是通过借贷，借贷的利息应该是多少？如果是像我们买屋子，那么就大概是 6% 左右。

造桥成本 40.6亿，乘以每年必须偿还的银行贷款 6%，等于（40.6 * 6% = 2.436亿）。

也就是说，贷款利息每年 2.436亿，但通车费不过是 1.7亿，以这样计算，大桥公司恐怕还要每年亏本七千万呢！更不用说在四十年内，偿还贷款。

下图为 40亿造价，贷款利率 6%，每天五万通车量，过路费 RM 9.40，零维修成本的情况下，模拟出来的情况。

结论是大桥公司将在四十年后，负债一百亿。



下图为 40亿造价，贷款利率 6%，每天七万通车量，过路费 RM 9.40，零维修成本的情况下，模拟出来的情况。

结论是大桥公司将在二十五后，还清贷款。在2050年，获得总共18亿左右的总盈利，但那是四十年后，必须以折价计算。以 4%折价回现在的话，大约就是3.7亿左右。



由此可见，通车量高低，就是大桥公司的风险所在。如果通车量没有估计的增长（大桥通车量也是有极限的），那么四十亿的建筑成本，可不一定能够回收。

至于阿末帕达斯建议把第一槟威大桥的通路费，也同步调高到 RM 9.40，同时，废除第一槟威大桥“一触即通”（Touch n Go）的20%优惠，这个就是另一回事，要看当初合约是怎么写了。

假设当初的合约，是写每年涨 2%，五年检讨一次（参考许子根的回复），再参考到马友乃德公关组的发言，如果1998年和2003年都没有涨价这一点属实的话……那就是 15年都尚未涨价（自1993年开始）。

第二大桥要2011年才建好，也就是三年后的事情，加起来总共是18年的时间。若一年涨 2%，就是 42.8%……嗯，资讯不足，无法进一步分析。

在这件事情上，我有一点想不明白，如果1998年和2003年，槟威大桥的过路费，的确不曾涨价的话，那就意味着在1993年的时候，过路费就已经是RM 7.00。

为什么那时候的人民，不会觉得这个价格贵？要知道，那可是15年前。那时候一碗云吞面可能才1.50，现在一碗云吞面都要2.50了。

也就是说，如果这些年来，大桥费从来没有调整过的话，那么大桥费用，其实是在实质降价了？